Wogenrösser und Sonnensteine
Schiffe und Navigation der Wikinger auf ihren Entdeckungsreisen

Im Sommer 2000 jährte sich zum 1000. Mal die Entdeckung Vinlands durch Leif Eriksson. Allerdings fand dieses Jubiläum bei uns - anders als in den skandinavischen Ländern und zum Teil auch in den USA - kaum Beachtung, vor allem, wenn man sich den Rummel zum Columbusjahr 1992 vor Augen hält.
Zufallsentdeckungen?
 
Die Entdeckungsreisen der Wikinger werden in ihrer historischen Bedeutung oft gering geschätzt. Zum Teil liegt das daran, dass viele der Entdeckungsreisen, wie die nach Svalbard (Spitzbergen) oder ins Weiße Meer heute für „unwichtig" gehalten werden, genauso wie man im „Westen" leicht vergisst, wie wichtig die von den Warägern (schwedischen Wikingern) erschlossene Schifffahrts- und Handelsroute v on der Ostsee über die großen Flüsse Osteuropas ins Schwarze Meer für die Entwicklung Russlands war. (Etwas verkürzt: Ohne Flussschifffahrt kein Russland und ohne Waräger keine Flussschifffahrt. Das Wort „Russe" ist von „Rus", Ruderer, abgeleitet.) Selbst die Grönland- und Amerikafahrten gelten eher als historische Kuriositäten. Ein Grund ist sicherlich darin zu suchen, dass die Nordmänner es nicht geschafft hatten, weite Teile Amerikas zu erobern und die Ureinwohner zu unterwerfen oder auszurotten.

Gelegentlich ist zu lesen, dass den Wikingern die kulturellen Vorraussetzungen für Entdeckungsreisen ins Unbekannte im Stile der frühen Neuzeit noch gefehlt hätten. Sie wären noch weitgehend primitiv denkende frühmittelalterliche „Bauernkrieger" gewesen, alle ihre Fahrten hätten rein pragmatische Ziele gehabt: Siedlungsraum, Beute, Handel. Ihre sogenannten Entdeckungsreisen wären zufällige Irrfahrten gewesen, bei denen es einige Seefahrer an unbekannte Küsten verschlagen hätte. Gelang es den Irrfahrern, zurück zu kehren, und gab es in dem zufällig entdeckten Land etwas zu holen - Land oder leichte Beute - dann folgten vielleicht weitere Wikinger dem unfreiwilligen Entdecker. Die Entdeckungsgeschichte Grönlands und Vinlands spräche für diese These.

Auf den ersten Blick scheint das sogar zu stimmen.
Wahrscheinlich wurde Grönland bereits im Jahr 875 zufällig gesichtet. Gunnbjörn Ulfsson soll eine westlich von Island liegende, eisige und ungastliche Küste entdeckt haben. Ein Sturm triebt ihn so weit ab, dass er im Osten gerade noch die Gletscher des Snaefellsjökul erkennen konnte und im Westen einen anderen Gletscher auftauchen sah. Wegen der immerhin 500 Kilometer Entfernung zwischen Island und Grönland wird der Saga-Bericht oft ins Reich der Legende verwiesen, angesichts der in dieser Gegend nicht selten auftretenden abnormen Strahlungsbrechung ist so etwas keineswegs unwahrscheinlich. Da die alten Isländer später offensichtlich wussten, dass den Küsten Ostgrönlands ein dichter Treibeisgürtel vorgelagert war, der ein Anlanden fast unmöglich macht, kann vermutet werden, dass Gunnbjörns Entdeckung neugierige und abenteuerlustige Seefahrer zu Erkundungsreisen angeregt hatte.

Der eigentlich Entdecker Grönlands ist aber Erik der Rote , ein Isländer norwegischer Herkunft. Der für seinen Jähzorn bekannte Erik geriet ungefähr um 980 mit einem Nachbarn in Streit, der zu einem Handgemenge eskalierte, in dessem Verlauf er und seine Leute ein paar Leute seines Gegners töteten. Er wurde vom Thing von Thornsnaess zu dreijährigen Friedlosigkeit verurteilt - also aus der Gemeinschaft verbannt. Er brach mit seinem Schiff und einer handvoll Gefährten auf, um jenes Land zu erkunden, das Gunnbjörn einst gesehen hatte. Knapp drei Jahre hielt sich Erik in Grönland auf und erforschte die Westküste, vermutlich bis zur Disko-Bucht im Norden. Im Südwesten entdeckte er grüne, fruchtbare Fjordufer, besseres Land, als es zu Hause in einem ziemlich öden Teil Island besaß. In den Sagas wird erzählt, dass er dort keine Menschen antraf, sich darüber klar war, dass dort früher Menschen gelebt haben müssen.
Wieder in Island, beschloss er, in dem neuen Land zu siedeln, wozu er natürlich Mitstreiter brauchte. Erik schlug jetzt die Werbetrommel für das Land, dem er nun den Namen Grönland, Grünes Land, gab, weil, wie die alten Sagas zu berichten wissen: „es sicher genügend Menschen anlocken werde, wenn es einen so schönen Namen hat." Viele folgten seinem Ruf. 25 Schiffe, von denen nur 14 ihr Ziel erreichten, brachen als erste Siedlungswelle nach Grönland auf.

Folgt man der Grönlandsaga war der „Entdecker Amerikas" Bjarni , ein Sohn Herjulfs, eines der ursprünglichen Begleiter Eriks. Bjarni kehrte aus Norwegen nach Island heim und fand den Hof seines Vaters verlassen vor. Er beschloss seinen Eltern nachzusegeln. Nach anfänglich günstigem Wind verlor er bei Flaute, Nebel und späterem Nordwind nach vielen Tagen die Orientierung. Er als sie endlich die Sonne wieder sahen, konnten die Seeleute wieder die acht Himmelsrichtungen bestimmen. Sie setzten die Segel und erreichten nach einem Tag ein bewaldetes Land - offenbar nicht Grönland. Zwei Tage später kam eine sehr flache Küste in Sicht, die ebenfalls nicht Grönland sein konnte. Seine Leute bedrängten ihn, an Land zu gehen, Bjarni Herjulfsson wollte mit kein unnötiges Risiko mit einer Landung eingehen und blieb hart: sie hätten nochgenügend Trinkwasser und Brennholz an Bord. Beständiger Südwestwind brachte sie nach drei Tagen an ein hohes Land mit Gletschern. Auch hier lehnte der vorsichtige Bjarni eine Landung ab. Nach einer stürmischen viertägigen Seereise tauchte endlich eine Landzunge aus dem Dunst auf - Herjulfsness an der Südwestküste Grönlands, ganz in der Nähe der neuen Heimat seines Vaters.

Wie zuverlässig sind diese Sagatexte? Sie wurden vermutlich erst nach über 100 Jahren mündlicher Überlieferung niedergeschrieben, so dass sich möglicherweise Dichtung und Wahrheit mischen. Tatsächlich haben viele Sagatexte einen unverkennbar hohen Gehalt an Seemannsgarn- und Soldatenlatein. Andererseits werden gerade die Texte der Grönlandssaga durch andere Quellen, wie das Isländigabok , bestätigt und stimmen mit den archäologischen Grabungsergebnissen völlig überein. Die Grönlandsaga dürfte bis in Details hinein eine brauchbare Quelle sein.

Obwohl Bjarni im Nebel die Orientierung verlor, scheint es um die Seemannschaft des erst etwa 20-jährigen sehr gut bestellt gewesen zu sein. Immerhin traute er es sich zu, die Siedlung der Grönland-Wikinger zu finden, obwohl niemand von seiner Besatzung bisher in grönländischen Gewässern gewesen war, also nur nach einer mündlichen Beschreibung. Unter diesen Umständen verwundert eine „Irrfahrt" nicht im mindesten, es ist eher erstaunlich, dass er sein Ziel noch relativ schnell erreichte. Entgegen dem Klischee vom tollkühnen und todesverachtenden Wikinger war er ein vorsichtiger Seemann. Mit seinem festen Ziel vor Augen hatte er keinen Grund, Schiff und Besatzung bei Land-Abenteuern aufs Spiel zu setzen. Außerdem erwähnt der Sagatext eine Methode, die Himmelsrichtungen mittels Sonnenstand genau zu bestimmen.
Rechnet man die Angaben zurück, so kann es sich bei der ersten Landsichtung nur um den amerikanischen Kontinent gehandelt haben. Bei den angegebenen Kursen und Distanzen dürfte die zweite Landsichtung die flache und kahle Küste Labradors gewesen sein, während das Land mit den Gletschern und Bergen wahrscheinlich Baffinland war. Der weiter gesegelte Kurs führte an die grönländische Südwestküste.

Leif , der Sohn Eriks der Roten, brach mit dem Schiff Bjarnis und fünfundzwanzig Mann auf, um zu erkunden, wie es sich mit dem von Bjarni gesichteten Ländern im Westen verhielt. Zunächst suchten sie das zuletzt gesehen Land auf und nannten es Helluland (Felsenland). Danach landete Leif Eriksson an einer dicht bewaldeten Küste mit flachem Sandstrand, die er Markland (Waldland) nannte. Bei günstigem Nordostwind kam nach zwei Tagen erneut Land in Sicht, eine fruchtbares Land mit reichen Fischgründen. Leif ließ hier ein Haus errichten und nannte das Land Vinland - gemäß dem Sagatext, weil es dort Weintrauben gab. Das hat zu zum Teil recht wilden Spekulationen hinsichtlich der geographischen Lange dieses Landes geführt; man darf dabei allerdings nicht außer acht lassen, dass die rote Johannisbeere noch heute im Schwedischen „Vinbär" heißt. Häufig hört man, Vinland käme vom altnordischen „winjo", Weideland. Das würde allerdings eine sehr verschliffene, sprachlich ungenaue Überlieferung voraussetzen, gegen die die Genauigkeit des übrigen Sagatextes spricht.
Obwohl die von Thorfinn Karlsefni eingeleitete Besiedlung Vinlands eine kurze Episode blieb, setzten die Grönland-Wikinger ihre Amerika-Fahrten offenbar mindestens bis ins 14. Jahrhundert fort. Darauf deuten Funde von Münzen, Metallteilen, stählernen Pfeilspitzen und charakteristischen Holzschnitzereien der Normannen im nördlichen Kanada ebenso hin, wie ein erst 1993 in der Nähe von Cape Cod in Massachusetts gefundener Runenstein, an dessen Echtheit es im Gegensatz zum umstrittenen „Kensington-Stone" kaum Zweifel gibt.

Anstoß für die Entdeckungsreisen gaben sicherlich in den meisten Fällen zufällige Landsichtungen. Es folgten dann jedoch planmäßige Forschungsreisen, denen recht schnell Siedler folgten.
Die Nordmänner waren nicht so engstirnig, dass allein Landhunger und Beutegier Triebfedern ihren kühnen Seereisen gewesen wären. Abenteuerlust um ihrer selbst - oder um der Selbstbestätigung willen - und eine nicht unbeträchtliche Neugier waren feste Bestandteile der normannischen Mentalität. Alle Quellen sprechen für einen ausgeprägten Individualismus. Wer weit gereist war, genoss hohes Ansehen. Der Drang, sein „eigenes Glück zu machen" war mindestens so ausgeprägt wie bei neuzeitlichen Abenteurern. Vergessen wir nicht: Auch die großen Entdeckungsreisen der Renaissance waren - von wenigen Ausnahmen abgesehen, wie den planmäßig vorangetriebenen Expeditionen der Portugiesen in der Nachfolge Prinz Heinrichs „des Seefahrers" - keineswegs besser vorbereitet und motiviert als die der Wikinger.

Zurück zum Seitenanfang
 
Die Schiffe
 
Wikinger und Drachenschiffe - das gehört zusammen wie Gin und Tonic, Currywurst und Pommes, Italien und Pasta, Kuwait und Öl. Und so geistert die Vorstellung, die alten Normannen hätten ihre spektakulären Atlantikfahrten mit diesen schlanken, offenen Fahrzeugen angetreten, nicht nur durch Filme, Romane Comics und Werbung, sondern sogar durch die populärwissenschaftliche Literatur.
Sie ist genau so falsch wie das nicht ausrottbare Klischee vom „Hörnerhelm".

Knorr

Wie in den meisten Epochen unterschieden sich bei den Wikingern Kriegs- und Handelsschiffe grundsätzlich. Die Normannenzüge waren „Blitzkriege", die Wikingerkrieger nutzen stets das Überraschungsmoment. Infolgedessen bevorzugten sie eine „Zuschlagen- und Abhauen"-Taktik („strandhaag") und eine „amphibische" Kriegführung mit Landeoperationen. Ihre Seeschlachten waren eigentlich Landschlachten auf dem Wasser, Enterkämpfe. Entsprechend sahen ihre Kriegschiffe, die „Langschiffe" aus: kombinierte Segel- und Ruderschiffe mit geringem Tiefgang, ganz auf Geschwindigkeit konstruiert.
Kaum eine Epoche der Seefahrt und des Schiffbaus vor dem 17. Jahrhundert ist so gut dokumentierbar wie die der Wikinger. Das verdankt die Archäologie teils der Sitte, Stammesfürsten und Könige in ihren Schiffen beizusetzen (z. B. das berühmte Gokstadt-Schiff), teils Unterwasserfunden in Ostseeförden, in deren brackigem Wasser Schiffsbohrwürmer nicht gedeihen und deren Bodenschlick sehr sauerstoffarm ist (z. B. die Skuldelev-Schiffe).

Die ersten vollständig ausgegrabenen Wikingerschiffe waren Grabschiffe, die ein detailliertes, aber etwas schiefes Bild des nordgermanischen Schiffbaus gaben. Diese Schiffe waren nämlich die persönlichen Schiffe der in ihnen bestatteten Häuptlinge, Jarls, Heerführer und Könige - erstaunlich viele der so bestatteten Hochedlen waren übrigens Frauen. Man fand also kleinere Kriegschiffe oder Privatjachten nach dem Muster der Kriegsschiffe, wie das reich verzierte Oseberg-Schiff. Schlichte, schmucklose Handelsschiffe wurde ebenso wenig „bestattet" wie die großen Kriegschiffe. Es gab verschiedene Langschiff-Typen, die sich vor allem durch ihre Größe voneinander unterschieden: Skuta, Karfi, Snekka, Skeith und als größter Typ die Dreki , „Drachen", mit bis zu 50 m Länge. Das Gokstadt-Schiff mit ca. 23 m Länge ist entweder eine große „Karfi" oder eine sehr kleine „Snekka", das 21 m lange Oseberg-Schiff eine „Karfi", der zweitkleinste Typ.

Nachbauten dieser Langschiffe erwiesen sich als überaus seetüchtig und sehr schnell. Sie erreichten unter Segeln Dauergeschwindigkeiten von über 12 Knoten, ein Tempo, das erst die Schnellsegler des 19. Jahrhunderts 1000 Jahre später überbieten konnten. Ein Nachbau des Gokstadt-Schiffes schaffte die Atlantiküberquerung in weniger als der halben Zeit, die ein Nachbau der „Santa Maria" Christoph Columbus´ brauchte.
So konnte sich die Idee, dass die Erforschung und Besiedelung von Island und Grönland, die Vorstöße nach Nordamerika, mit Schiffen vom Gokstadt-Typ gemacht worden seien, sogar in Sachbücher einschleichen. Dabei ging aus Saga-Texten hervor, dass es sowohl erheblich größere Langschiffe wie auch geräumige, bauchige Handelsschiffe, genannt „Knorr" , gab. Später wurden Knorre auf dem Grund von Ostseeförden gefunden; die am besten erhaltene Schiffe dieses Typs fand man im Roskilde-Fjord bei Skudelev in Dänemark. Wir wissen heute also recht gut über die Schiffe bescheid, auf denen Erik der Rote und Leif Eriksson segelten.

In mancher Hinsicht ähnelten die Knorre den Langschiffen. Sie waren wie diese geklinkert , das heißt, die Planken überlappten sich dachziegelartig. Als Material bevorzugte man Hartholz wie Eiche, Esche und Rotbuche, für weniger beanspruchte Teile Kiefernholz. Die Planken wurde nicht gesägt, sondern mit Keilen aus den Stamm herausgespalten. Diese Planken waren, um Gewicht zu sparen, erstaunlich dünn, zwischen 20 und 30 mm stark - bei Rumpflängen bis zu 30 m. Da das Holz beim Spalten entlang seiner gewachsenen Fasern riss, waren die Planken sehr elastisch. Ein kräftiges Skelett aus Spanten auf einen breiten Kielbalken, der meistens von einem darüberliegenden zweitem Balken, dem Kielschwein, verstärkt wurde, verlieh den Wikingerschiffen zusätzliche Stabilität. Der leicht gebogene Kielbalken wurde aus dem Kernholz eines geeigneten Baumes gehauen, beim Kiel größeren Schiffen verdübelte man auch mehrere Balken miteinander. Es folgen die Steven, dann die Planken, die eine frei tragende Schale bildeten, erst dann wurden die Spanten eingezogen.
Die Planken waren untereinander und mit den Spanten mit Metallnieten verbunden, unter der Wasserlinie manchmal auch mit Lindenbast „vernäht", was das Schiff sehr flexibel machte. Schon ab etwa dem 10. Jahrhundert waren die Spanten sägenartig dem Plankenprofil angepasst. Bug und Heck liefen spitz zu. Klinkerplanken in diese spitzen Steven einmünden zu lassen, ist ein schiffbautechnischen Problem. Die Wikinger lösten es äußerst elegant mit Formsteven . Ein erstklassiger Schiffszimmermann haute treppenförmig den Plankenansatz samt Steven aus einem einzigen Holzblock heraus. Diese Stevenbauer waren die höchstbezahlten Handwerker der Wikingergesellschaft, sie übertrafen sogar die ebenfalls oft sehr wohlhabenden Waffenschmiede und Goldschmiede. Der Mast steckte in einem großen Mastschuh , wegen seiner Form „Mastfisch" genannt. Auch die immer an Steuerbord angebrachte Ruderanlagen aus Pinne, einen kugelgelenksartigem Lager und profilierten Ruderblatt, und die einfache, aber raffinierte Takelage mit dem einzelnen großen Rahsegel entsprechen völlig denen den Langschiffen.
Im Unterschied zu den Langschiffen wurden die Knorre breiter, kürzer und mit höherem Freibord (größerer Seitenhöhe) gebaut. Knorre hatten scharf gebaute Unterwasserschiffe, über der Wasserlinie waren sie dagegen völlig gebaut. Im Vor- und Achterschiff befand sich ein Deck für Mannschaft und Passagiere, mittschiffs lag die Ladung in einem offenen Laderaum. Die Steven waren manchmal mit Schnitzereien verziert, allerdings ohne die abnehmbaren grimmigen Tierköpfe - Drachen, Schlangen, Wölfe, Löwen, Adler, aber auch Elche, Pferde und Raben - der Kriegsschiffe.

Die kleine Skudelev-Knorr war 13,80 m lang, 3,40 m breit und mittschiffs 1,40 m hoch und hatte ca. 10 m³ Landeraum, die große Skudelev-Knorr maß 16,30 m Länge, 4,50 m Breite und mittschiffs 2 m Höhe bei ca. 35 m³ Laderaum. Auch diese „große" Knorr dürfte zu den eher kleineren Exemplaren ihres Typs gehört haben. In der Biskupasøgar wird eine Länge von etwa 21 m für eine Knorr angegeben, der Brösen-Schiffsfund entspricht in etwa diesen Abmessungen.

Mit einem Breiten-Längen-Verhältnis von 1:4 und ihrem scharf geschnittenen Unterwasserrumpf war die Knorr ein hervorragender Segler. Mit einer spezielle Spiere, dem Breitass , konnte das Segel schräg gestellt werden. Damit konnten die Schiffe der Wikinger sehr viel höher am Wind segeln, als dies normalerweise mit Rahsegeln möglich ist. Wie die Schiffe des Mittelmeerraumes mit ihren dreieckigen Lateinsegler segelten sie auch bei Wind „schräg von vorn" - im Unterschied zu ihnen liefen die Schiffe der Wikinger aber auch gut vor dem Wind, bei Wind von achtern (hinten). Ein weiterer Vorteil der nordländischen Segler: Ihre Segel konnten bei Sturm problemlos gerefft, also verkleinert, werden. Wie bei den Langschiffen konnte der Mast durch Losschlagen eines Schlossbrettes bei Bedarf umgelegt werden. Mit dem tragflächenartig profilierten seitlich angebrachten Ruderblatt ließen sich die Schiffe der Wikinger hervorragend steuern. Schon ab dem 12. Jahrhundert wurden die normannischen Nefs und friesischen Hoggen , beides Weiterentwicklungen der Knorr, mit dem heute üblichen mittig angebrachten Stevenruder gebaut - als erster Schiffstyp überhaupt. (Abgesehen von den chinesischen Dschunken, die auch sonst erstaunlich viele Baumerkmale mit den nordländischen Frachtseglern gemein haben.)

Problematische Hafeneinfahrten und Flauten meisterte man mit Hilfe von vier bis sechs Riemenpaaren - eben genug, um das Fahrzeug voranzubringen. Die Knorr konnte notfalls von einer dreiköpfigen Besatzung gesegelt werden, in der Regel hatte sie 8 bis maximal 12 „Mann" Besatzung (es fuhren nicht selten Frauen mit). Wenig verglichen mit den mindestens 40 Mann, die ein Schiff vom Gokstad-Typ brauchte, wenig auch mit im Vergleich zu den gut 30 Seeleuten eines etwas gleichgroßen Lateinseglers. Die 25 Mann, die mit Leif Eriksson segelten, erklären sich dadurch, das seine Reise eine Erkundungsfahrt in unbekanntes Gebiet war und man die Männer notfalls als Krieger brauchte. Außerdem dürfte seine Knorr zu den größeren Schiffen ihres Typs gehört haben.

Nef und Hogge sind Abarten der Knorr, ebenso das „Windarskip" , Wendenschiff, der westslawischen Ostseehändler. Ab dem 13. Jahrhundert entstand aus Nef und Hogge die Kogge der Hansezeit. Um 1400 wurde die Kogge zum Hulk , einem größeren, schon mehrmastigen Schiff. Die Verschmelzung von Hulk und den Schiffen des Mittelmeers brachte die Karrakke hervor - Columbus „Santa Maria" war eine kleine Karrakke. Aus der normannischem Nef und arabischen Schiffen entwickelten die Portugiesen die Karavelle, das wichtigste Schiff der großen Entdeckungsreisen. Letztlich gingen alle großen europäischen Segelschiffe der Neuzeit indirekt aus der unscheinbaren Knorr hervor.

Alles im allem waren die Knorre sehr seetüchtige und leistungsfähige Schiffe. Nachgebaute Knorre überquerten den Atlantik auf der „Grönlandroute" und ritten dabei selbst schwere Stürme ab. Sogar eine Weltumseglung gelang mit einer nachgebauten kleinen Knorr. Es gehört aber trotzdem einiges dazu, mit solchen halboffenen Schiffen den Nordatlantik, das „stürmische Nebelmeer", zu überqueren. Ein kleiner Vergleich als Illustration: auf der „Columbus-Route" zwischen den kanarischen Inseln und der Karibik wird jedes Jahr der Atlantik von rund 6.000 Segelyachten überquert. Über die Handvoll Segler, die den Nordatlantik auf der „Wikinger-Route" meistern, wird in der Fachpresse ausführlich berichtet. Anschließend schreiben die Nachfolger Leif Erikssons oft Bücher oder halten wenigsten Diavorträge.

Zurück zum Seitenanfang
Die Navigation
 
Wie fanden sich die nordischen Seefahrer auf dem offenen Meer zurecht? Seekarten im modernen Sinne kannten die Wikinger noch nicht, und von einer Navigationswissenschaft konnte keine Rede sein, ihre navigatorischen Fähigkeiten beruhten ausschließlich auf Erfahrung. Dennoch konnten die Wikinger auf ihren Fahrten über den Nordatlantik durchaus Richtung und Distanz bestimmen.

Ihre Erfahrungen gaben die Wikinger-Steuerleute in detaillierten Segelanweisungen weiter, die gelegentlich auch aufgeschrieben und überliefert wurden oder in Sagas und Chroniken wie dem isländischen Landnamabok übernommen wurden. Eines der wichtigste Segelhandbücher des mittelalterlichen Nordens ist der Konungs Skuggsja , der Königsspiegel. Er entstand zwar erst im späten Hochmittelalter, um 1250, aber ging auf schon damals uralte Quellen zurück. In der Form eines Dialogs zwischen einen seeerfahrenen Vater und dessem Sohn, der sich als Kaufmann und Kapitän eines eigenen Schiffes bewähren will, enthält dieses Buch die nautischen Erfahrungen der Normannen.

Den Ausschlag über eine gute und schnelle Reise gaben die Windrichtung und die Meeresströmungen. Zusammen mit ihren meteorologischen Erfahrungen bildete die Windrose mit ihren acht Hauptrichtungen den Kern jeder Navigation. Unsere Namen der Windrichtungen stammen aus der nordgermanischen Mythologie - die Zwerge Oster, Norder, Wester und Söder tragen das aus dem Schädel des von Odin erschlagenen Riesen Ymir gebildete Himmelsgewölbe. Schon zu Zeiten König Alfred des Großen wurden zusammen mit den Hauptwindrichtungen die Begriffe Nordost, Südost, Nordwest und Südwest verwendet. Ein System, das die Seeleute anderer Völker übernahmen und das die Grundlage der Kompassrose wurde. Der Magnetkompass war den normannischen Seefahrern noch unbekannt. Er hätte ihnen in grönländischen Gewässern auch wenig geholfen, denn die Missweisung ist dort, in der Nähe des Magnetpols, sehr stark - in der Gegend der Disko-Bucht zeigt die Kompassnadel zum Beispiel eher nach Westen als nach Norden.
In der Nacht, bei guter Sicht, fand man die Nordrichtung, indem man sich nach dem Polarstern richtete.
Obwohl die Wikinger keine nautischen Tabellen für Navigationsrechnungen kannten, hatten sie offensichtlich schon einen Begriff von der geographischen Breite. Sie wussten schon lange, dass der Polarstern umso höher am Himmel stand, je weiter man nach Norden kam. Entsprechend konnten sie auf See ihre ungefähre geographische Breite abschätzen. Sie wussten so zum Beispiel, dass die Südspitze Grönlands, Kap Farewell, genau so weit im Norden lag wie der Oslofjord. Somit war es ihnen möglich, Kap Farewell anzusteuern, indem sie den „Breitengrad absegelten", also ihr Schiff so auf Kurs hielten, dass es immer auf der selben Nordbreite wie das Ziel lag. Früher oder später kam man zum gewünschten Ziel, obwohl man es so natürlich nicht direkt ansteuern konnte. Noch die Kapitäne des 16. Jahrhunderts machten es nicht anders. Natürlich stand der Polarstern nicht genau im Himmelsnordpol, aber da die Wikinger im Gegensatz zu den arabischen Astronomen dieser Zeit, die den Himmel schon mit fein gearbeiteten Astrolabien vermaßen, eher „über den Daumen peilten", störte sie das wenig.

Das heißt nun nicht, die Nordmänner hätten ohne Navigationsinstrumente ausgekommen müssen, denn Bjarni und Co. hatten schließlich ihren Sonnenkompass . 1949 fand man in Grönland das Fragment eine Scheibe mit Strichen, die eine Windrose markierten, 1952 in England ein besser erhaltenes Exemplar.
 
 

Sonnenkompass
Sonnenkompass
(Quelle: "The Illustrated London News")

Dem Nautiker Kapitän Carl L. Sølver und dem Astronomen Dr. Curt Rolveg gelang es, den Sonnenkompass zu rekonstruieren. Unter Facharchäologen, die allerdings in der Regel nicht viel von Navigation verstanden, stieß ihre Rekonstruktion lange Zeit auf Ablehnung. Die experimentelle Archäologie - konkret: Navigationsexperimente auf hoher See - haben ihre „Außenseitertheorie" mittlerweile weitgehend rehabilitiert.

Im Prinzip ist der Sonnenkompass eine Sonnenuhr. Er besteht aus eine Scheibe, in die konzentrische Ringe als Skala eingraviert wurden, einer ebenfalls eingravierten Windrose und einem Schattenwerfer. Wie findet man damit die Himmelsrichtungen? Das genaue Verfahren ist ziemlich zeitaufwendig und funktioniert nur, wenn man an einem Ort bliebt. Zunächst stellt man den Kompass möglichst waagerecht auf und bestimmt mit der Ringskala die Länge des Schatten. Man markiert auf der Windrose den Punkt, an dem der Schatten endet. Dann wartet man so lange, bis der Schatten wieder die selbe Länge wie bei der ersten Messung hat. Auch hier markiert man die Position des Schattens. Die Winkelhalbierende des Winkels zwischen dem ersten und zweiten Messpunkt zeigt genau nach Süden. Kam es auf See nur auf die ungefähre Orientierung an, ging es auch schneller: Die Schattenlänge zeigte die Tageszeit an, die Richtung des Schattens erlaubte dem erfahrenen nordländischen Navigator, der ja wusste, wo die Sonne zu bestimmten Tageszeiten stand, die Himmelsrichtungen abzuschätzen. Sehr viel genauer waren die Richtungsbestimmung, wenn er die Kurve, die die Schattenspitze im Laufe eines Tages zog, die Gonomkurve , kannte. Allerdings variiert die scheinbare Höhe der Sonne über dem Horizont mit der Jahreszeit, so dass er mehrere Gonomkurven gebraucht hätte. Am häufigsten dürfte der Sonnenkompass als Peilscheibe benutzt worden sein. Indem man zwei bekannte Landmarken, z. B. zwei Berge, anpeilt, lässt sich die eigenen Position genau bestimmen. Heute benutzt man einen Magnetkompass, um eine Bezugsgröße für die Peilwinkel zu haben, die Normanen hatten hatte ihre modifizierte Sonnenuhr.

Mit dem Sonnenkompass lässt sich auch die geographische Breite bestimmen, und zwar, indem man die Sonnenhöhe am höchsten Punkt ihrer scheinbaren Bahn ( Kulminationshöhe ) mittels der Schattenlänge bestimmt. Dazu muss man allerdings die Sonnenabweichung kennen, die an jedem Tag anders ist - die Sonne steht nun einmal im Sommer höher über dem Horizont als im Winter. Später entnahm der Seemann diesen Wert einer Tabelle. Obwohl es auch sehr gebildete Normannen gab, bezweifelt man gewöhnlich, dass der Kapitän einer Knorr sehr viel von Trigonometrie verstand. Allerdings: Gemäß dem Königsspiegel gehörten Arithmetik und Geometrie und das Studium des Laufs der Gestirne zum notwendigen Wissen eines Seefahrers.
Tabellen hatten die nordländischen Seefahrer wohl nicht. Sie benutzten ein einfaches graphisch-geometrisches Navigationsverfahren mit verschiedenen Skalen. 
Das ist keine Spekulation: In einen dreieckig bearbeiteten Seifenstein (Steatit) aus der Wikingerzeit, gefunden 1949 in Vatnahverfi/Grönland, ist eine exakte Kurve eingeritzt. Die Kurve, eine Hyperbel, entspricht der Gonomonkurve für 61° nördl. Breite zur Zeit der Sommersonnenwende. Außerdem weißt dieser Stein eine Halterung für einen Schattenwerfer auf.
Selbst bei bedeckten Himmel brauchten die normannischen Navigatoren nicht auf ihren Sonnenkompass zu verzichten. Der geheimnisvolle Sonnenstein half ihnen, ein auf Island vorkommender Kristall, ein „Doppelspat" mit polarisierenden Eigenschaften. Er verfärbt sich bläulich, wenn er in einer Achse mit der hinter der Wolkendecke stehenden Sonne steht.

Naturbeobachtungen waren wichtige Navigationshilfen: Frühe norwegische Segelhandbücher verzeichneten unter anderem die Flugrouten der Zugvögel. So gelangte man am sichersten und schnellsten von den britischen Inseln nach Island, indem man dem Zug der Wildgänse im Frühjahr folgte. Die Gänse gaben nicht nur den Kurs vor, sie nutzten bei ihren Flügen die Südwestwinde des Atlantiktiefs - die selben günstigen Winde konnte auch ein Segelschiff nutzen. Für die Rückkehr im Herbst konnte man ebenfalls den Gänsen folgen, die mit nordwestlichen Wind gen Süden flogen. Die alten Segelanweisungen enthielten zudem Hinweise auf die unter bestimmten Bedingungen zahlreich auftretenden Meerestiere, die zahlreiche Seevögel anlockten und so dem Seefahrer einen Anhaltspunkt für seine Position und der Verlauf der Meeressströmungen gaben.

Gemäß einer alten Segelanweisung begann die Reise von Norwegen nach Grönland bei Hernø, in der Nähe von Bergen. Von dort sollte der Seefahrer auf Westkurs so weit nördlich steuern, dass die Shetland-Inseln gerade in Sicht blieben. Weiter führte der Kurs so weit südlich von den Färöern, dass die hohen Felsen der südlichsten Insel Siderø gerade in Sicht blieben. Der Kurs folgte etwa dem 61. Breitengrad. Die nächste Anweisung lautete, den Kurs südlich Islands abzusetzen, bis dass viele Möwen und Wale gesehen werden können. Eine überraschend zuverlässige Anweisung, denn in 50 bis 60 Seemeilen Entfernung von Island fällt der Kontinentalschelf steil ab und bieten den Meerestieren die besten Lebensbedingungen, die dortigen Fischgründe gehören zu den ergiebigsten der Welt. Dieses belebte Seegebiet gab auf 62 ° nördlicher Breite gab den Wikingerkapitänen den notwendigen sicheren Abfahrtsort für den letzten Reiseabschnitt über die Dänemarkstraße, bis der Grönlandansteuerungspunkt Hvitserk, ein markanter, über 3000 m hoher Berg, in Sicht kam. Nach der Segelanweisung sollte jetzt so lange nach Südwest gefahren werden, bis der Hvitserk im Norden lag. Erst dann konnte gefahrlos bei Hvart, dem heutigen Kap Farewell, auf die Küste Grönlands zugehalten werden, denn die Südostküste Grönlands wird auch in warmen Sommern von dichtem Treibeis blockiert.

Die meteorologische Kenntnisse der nordgermanischen Seeleute waren gut entwickelt. Sie kannten eine Unzahl manchmal überraschend zuverlässiger Erfahrungsregeln, die über die heute noch bekannten „Bauernregeln" weit hinaus gingen. Auch dieses über Generationen gesammelte Wetterwissen ging in die Segelanweisungen ein. Aufgrund ihrer Erfahrungen wählten die Wikinger zum Beispiel von Island nach Grönland einen sehr weit nördlichen Kurs, nachdem sie festgestellt hatten, dass die Tiefdruckgebiete dann südlich vom Schiff entlang zogen und mit östlichen, über Nord rückdrehenden Winden die Ausreise förderten. (Natürlich nannten die alten Normannen es noch nicht „Tiefdruckgebiet", aber die Gesetzmäßigkeiten der stets entgegen dem Urzeigersinn sich drehenden Zyklone kannten sie sehr wohl.) Die günstigste Route von Grönland nach Island verlief auf direkten Kurs zwischen Kap Farewell und den isländischen Südküste. Die Tiefdruckgebiete ziehen dann mit südwestlichen und westlichen Winden nördlich von Schiff entlang.

Die Zusammenhänge zwischen Ebbe und Flut gaben den alten Normannen längst keine Rätsel mehr auf. Durch Erfahrungen kannten die Seeleute die Zusammenhänge zwischen dem Zyklus des Mondes und der Tide. Im bereits erwähnten Königsspiegel gibt es sogar brauchbare Ansätze, Ebbe und Flut zu berechnen.

Überraschend wichtig für die nordländische Navigation war das Lot. Mit Lotgewicht und Messschnur maß man nicht nur die Wassertiefen, mit der „Lotspeise", etwas Wachs, das am Lotgewicht klebte, entnahm man auch Bodenproben. So enthalten die alten Segelbücher auch Anweisungen wie: „Segel so lange nach Norden, bis Du in vier Faden Tiefe sandigen Grund findest." Später, zur Hansezeit, war der Grund der Küstengewässer in Nord- und Ostsee schon so gut bekannt, dass die Kapitäne sich mit dem Lot buchstäblich wie Blinde mit dem Stock am Meeresboden „entlang tasten" konnten.

Alles in allem waren die Ozeanstürmer der Wikingerzeit kaum weniger gut für die Fahrt ins Unbekannte gerüstet, als die berühmten großen Entdecker 500 Jahre nach ihnen.

Martin Marheinecke, 2000
Erstveröffendlichung: "Paradise 42", TCE-Clubmagazin, November 2000

Zurück zum Seitenanfang

Quellen:
Hans Peter Jürgens: Alle Meere haben Ufer , Südwest-Verlag, München. 1974
Heinz Barüske: Grönland , Safari-Verlag, Berlin, 1977
Jürgen von Fricks: Wikingerschiffe , Hinstorff Verlag, Rostock, 1979
Wolfram zu Mondfeld: Wikingfahrt , Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1986
Alfred Dudszus / Alfred Köpke: Das große Buch der Schiffstypen , Transpress, Berlin, 1986
Eugen Diederichs (Hrsg.): Die Helden von Thule , Isländische Sagas, Diederichs, Köln, 1987
Regis Boyer: Die Piraten des Nordens , Klett-Cotta, Stuttgart, 1997
„Die Wikinger in Massachusetts", GEO, Heft 1/1994, „Geoskop", S. 166

Wikinger-Seite des kgl. Norwegischen Außenministeriums:
http://www.odin.dep.no/ud/norrytt/de/
Leif Eriksson / Wikinger in Grönland (engl.):
http://www.greenland-guide.gl/leif2000/
Navigation der Wikinger mit dem Sonnenkompass:
http://wikings.hypermart.net/


Zurück zum Seitenanfang

Zurück zur Übersicht Geschichte und Archäologie

Zurück zur Hauptseite